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[77One] MINI CLUBMAN – The Other Test Drive


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90 risposte a questa discussione

#21
77ONE

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    MINIstro

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La R56 è molto più BMW sia come confort di sospensioni che di insonorizzazione.


Sull'insonorizzazione del motore però avrei qualcosa da dire... più tardi entrerò nei dettagli |046|

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#22
Sinclair

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    MINIstro

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La R56 è molto più BMW sia come confort di sospensioni che di insonorizzazione.


Sull'insonorizzazione del motore però avrei qualcosa da dire... più tardi entrerò nei dettagli |046|

Più che altro con le nuove ho esperienza di S e all'interno non si sente quasi nulla, mentre dall'esterno non è niente male.
Con la Cooper ci ho fatto solo delle gimkane ai raduni... |069|

#23
Minista

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    MINIstro

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La R56 è molto più BMW sia come confort di sospensioni che di insonorizzazione.


Sull'insonorizzazione del motore però avrei qualcosa da dire... più tardi entrerò nei dettagli |046|


non ti dimenticare che avevi 1trattore... |069| |069| non si può insonorizzare molto quel rumore... |039| |039|

Socio LMM num 012


#24
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    MINIstro

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Mi ero perso questo post.. lo leggerò piano piano.

Sei stato sfortunato per me ad avere un clima manuale (se ho capito bene), l'automatico è favoloso.

Per i tergicristalli hanno una specie di accellerometro.. in pratica se spingi piano verso l'alto equivale ad uno scatto.. se spingi forte va subito a velocità 2. Un ulteriore cosa positiva è che se metti a velocità 2 e ti fermi ad un semaforo la velocità scende a intermittenza.. e se sei a intermittenza, si fermano.

..Ed avevamo gli occhi troppo belli..

 

mini_jcw_f56_gp.jpg


#25
77ONE

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    MINIstro

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Solo che a mio parere i comandi dovrebbero essere intuitivi e specie quelli che riguardano la sicurezza (come il tergicristallo) dovrebbero garantirne l'uso a chiunque guidi la macchina, anche per la prima volta. In questo caso proprio non ci siamo perché l'utilizzo richiede un periodo di apprendistato.

La logica del funzionamento regolabile in base alla velocità è rimasta sostanzialmente invariata rispetto alla R50.
Quello che vi domando, visto che non ho avuto modo di provare: col tergicristallo attivato e innestando la retromarcia, si attiva automaticamente il tergilunotto? Nella R50 non avviene, mentre nel gruppo fiat ad esempio sono ormai 10 anni che funziona così.

jg0186.jpg

 

 

 

 

 


#26
R56Style

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    MINIstro

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Mai testato.. anche se c'è la rotellina che li attiva..

Anche sulla mia pre-rest è così. Il problema è un altro: partendo dalla posizione zero e dando un solo colpetto verso l'alto mentre ero in movimento, sono passato subito alla prima velocità. Ci ho provato almeno 10 volte, ma nulla.

Stasera arriva il resto |046|


Assurda sta cosa.. dando un colpetto piccolo parte subito con l'intermittenza. Strana davvero sta cosa.. che siano cambiate le cose con il my 2008?

..Ed avevamo gli occhi troppo belli..

 

mini_jcw_f56_gp.jpg


#27
77ONE

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    MINIstro

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Assurda sta cosa.. dando un colpetto piccolo parte subito con l'intermittenza. Strana davvero sta cosa.. che siano cambiate le cose con il my 2008?


Probabilmente non sono stato capace io ad attivarlo. Mi sembra strano che il sistema fosse difettoso perché tutto il resto funzionava a dovere |046|

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#28
77ONE

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Capitolo motore… e qui ci sarebbe da discutere un mese intero :mrgreen:

Voglio partire da un’affermazione forte: non ho trovato un solo motivo per preferire il nuovo 1600 bialbero al mio vecchio Pentagon. Ora è tecnologicamente avanti e consuma poco (dati precisi non li ho perché la macchina non aveva il cdb), ma ho avuto la sensazione che le migliori doti di ripresa siano dovute più ad una rapportatura felice del cambio che ai tanto sbandierati meriti del valvetronic. Lo dico perché quando si tratta di tirare davvero, come nelle riprese in salita o con le marce alte, mi è sembrato ancora una volta un po’ troppo pigro. Non c’è nulla di male in questo perché è sempre un aspirato con i suoi pregi ed i suoi limiti: quello che voglio dire, però, è che il reale vantaggio in termini di prontezza rispetto al vecchio 1600 si ha soltanto dai 1500 ai 3000 giri, dopodiché le prestazioni sostanzialmente si equivalgono e anzi, mi sembra che abbia il fiato piuttosto corto superati i 5000 giri dove il Pentagon - forse troppo tardi - diventa rabbioso. Un po’ poco per dire che rispetto a prima la Cooper abbia fatto tanti progressi, ma va anche detto che quel range di utilizzo è molto importante nella guida quotidiana, magari in città.
Tutto sommato resta un bel motore e indipendentemente dalla mia passione per la benzina lo consiglierò sempre e comunque rispetto al fratellino a gasolio se si percorrono meno di 25 mila chilometri l’anno, senza contare che montato sulla R56 può esprimersi sicuramente meglio che sulla Clubman.

Qualcuno di voi ora mi salterà addosso, ma vi giuro che prima di arrivare a questa conclusione ho fatto parecchi chilometri con i finestrini abbassati: quello che mi ha assolutamente deluso di questo motore è il rumore. Non so se l’esemplare che ho provato avesse qualche problema particolare, ma ai regimi intermedi ha delle sonorità che rasentano quelle di un 3 cilindri, mentre in piena accelerazione le uniche frequenze piacevoli che sono riuscito a percepire sono merito dello scarico, dopo essere entrato in temperatura. Quando si tirano le marce il suo timbro di voce è piuttosto presente nell’abitacolo, forse anche per colpa di una insonorizzazione non proprio impeccabile: sotto al cofano motore non c’è traccia di materiale fonoassorbente, cosa secondo me incomprensibile considerando la sua presenza addirittura nei passaruota e il grado generale di finitura e comfort. A questo si è aggiunto un discreto rumore di rotolamento presente soprattutto nei primi km ed amplificato dalla forma posteriore dell'abitacolo (incredibile quanto amplifichi i rumori il sedere squadrato delle station), che nei primi 500 metri della prova mi ha fatto seriamente pensare ad un cuscinetto ruota da sostituire.... a 7000 km |051|

Passando ai difetti più seri, ho riscontrato una irregolarità del minimo motore a freddo associato ad un ticchettio più pronunciato del solito e soprattutto una vibrazione lieve, ma molto fastidiosa, col motore caldo e minimo assestato sugli 800 giri/min, mi auguro dovuta ad un supporto motore che non faceva bene il proprio lavoro. In più di un’occasione, riprendendo in maniera dolce a bassa velocità dopo un rallentamento, il motore ha preso gas troppo velocemente facendo sobbalzare la macchina e questo è veramente molto strano visto che per il resto sia la farfalla motore che l’acceleratore mi sono sembrati molto più graduali rispetto ai miei. Forse un piccolo difetto nella mappatura della centralina.

EFFICIENT DYNAMICS

Si arriva al semaforo, si mette il cambio in folle e si rilascia la frizione: il motore si spegne dopo circa 2 secondi mentre sul display del contagiri appare il simbolo che identifica la funzione. Basta premere la frizione per sentir girare il motorino di avviamento e in un istante il motore è già al minimo pronto per scattare al verde. Sul display del computer di bordo invece è sempre presente l’indicatore di cambiata che suggerisce se mantenere la marcia o a quale rapporto superiore si debba passare tenendo conto della velocità e della situazione d’uso. Peccato che sia piuttosto impreciso e lento nel rielaborare i parametri: è successo più di una volta che mi indicasse un rapporto superiore quando il motore non sarebbe stato in grado di tenerlo - come ad esempio in salita - e una volta inserito, con il motore in evidente sforzo, l’indicazione fosse quella di mantenerlo. In altre circostanze mi è stato suggerito di inserire la 5° o la 6° marcia anche a velocità non superiori ai 50-60 km/h col risultato di viaggiare in 6° con motore a 1200 giri e metà acceleratore premuto… proprio un bel risparmio di carburante |047|

Onestamente ignoro come funzioni il recupero di energia in fase di frenata, ma il punto secondo me è questo: per quanto il sistema funzioni tutto sommato bene è per lo più inutile a meno che non si conoscano i tempi di tutti i semafori che si incontrano. Sfido chiunque, con i ritmi delle nostre città (e la maleducazione di chi suona appena scatta il semaforo) ad aspettare il verde beatamente tranquillo con il cambio in folle e il piede sinistro sul pavimento…. e vi ricordo che basta premere la frizione per farla riaccendere. A cosa serve veramente? Alle case automobilistiche per meglio figurare nella classifica della Co2. Ragion per cui il sistema è di serie e non offerto a pagamento |038|
Per quanto mi riguarda l’ho trovato molto fastidioso e complice la sua inutilità su statali e strade di collina l’ho disattivato subito dopo averlo provato tramite l’apposto tasto davanti al cambio… e per fortuna che è stato previsto!

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#29
Sinclair

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    MINIstro

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quello che voglio dire, però, è che il reale vantaggio in termini di prontezza rispetto al vecchio 1600 si ha soltanto dai 1500 ai 3000 giri, dopodiché le prestazioni sostanzialmente si equivalgono e anzi, mi sembra che abbia il fiato piuttosto corto superati i 5000 giri dove il Pentagon - forse troppo tardi - diventa rabbioso. Un po’ poco per dire che rispetto a prima la Cooper abbia fatto tanti progressi, ma va anche detto che quel range di utilizzo è molto importante nella guida quotidiana, magari in città.

Era proprio questo l'obbiettivo dei progettisti, non certo quello di incrementare le prestazioni massime, già peraltro più che buone in relazione alla cilindrata e al tipo di vettura nella serie precedente.
Stesso discorso si può fare, pur con i dovuti distinguo, per il motore turbo che equipaggia la Cooper S, in cui i miglioramenti tangibili sono tutti ai regimi medio-bassi, con miglioramento delle riprese dalle basse velocità, mentre le prestazioni massime in velocità e accelerazione sono pressochè simili.
Il fatto che tu abbia trovato che la spinta si esaurisca superati i 5000 giri/min è dovuto alla concezione del motore, a corsa lunga.
Caratteristica analoga con il motore Cooper S, che ha la stessa base.
Detto questo, si potrebbe obbiettare che non è un motore propriamente sportivo, però le prestazioni ci sono tutte.

#30
andrea77

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interessante la spiegazione sull'efficient dynamics!
Immagine inserita
il primo amore...
[i][color=#400080]il "naftino"[/color][/i]
Ubi MINI, maior cessat!

ora: Cooperista classico! MINI Rover Cooper 1.3i SPI

#31
cooper

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non ascoltate il buon cooper hihihi che aveva gia' previsto l'inutilita' di sto coso :mrgreen: immaginate di essere in tangenziale a milano.... e sopratutto il sistema che indica quale rapporto mettere è puramente teorico perche il sistema NON vede davanti alla macchina la sistuazione che potrebbe accadere.
insomma nulla ancora è meglio del buon senso. |055|

per il motore purtroppo è inutile cercare miglioramenti tangibili,il limite è sempre la cilindrata,o si vota ad avere piu coppia a scapito della potenza o si cercano cv con alberi a camme spinti a scapito della coppia in basso.
il valvetronic è un gioiello sotto il punto di vista tecnico-teorico ma all'atto pratico non puo' di certo fare miracoli.

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#32
cooper

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    MINIstro

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i miei complimenti Ale,preciso e chiarissimo! |055|

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#33
CONNORS

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Quindi a basso numero di giri ti è sembrata più pronta della prima serie, a quelli intermedi si equivalgono e da 5.000 giri è meno potente della R50. E' interessante questo, perchè io ero convinto che fosse il contrario. Non ho idea quanto possa incidere il maggior peso della Clubman rispetto alla berlina R56, ma ritengo sia cosa di poco conto. Ad esempio la Casa sullo 0-100 dichiara un tempo di 9,1 sec. sulla berlina e di 9,8 sulla Clubman.

Per quanto riguarda il sound unito alla prontezza del motore (parlo ovviamente della mia Cooper benzina) le mie sensazioni sono le seguenti:
A basso numero di giri, si ha la sensazione che la potenza del motore aumenti molto regolarmente in progressione senza incertezze, ma ciò avviene molto lentamente. Pur essendo lento, si avverte che è un motore con una buona potenza ma è come se questa esitasse ad esprimersi.
Dai regimi intermedi a quelli medio-alti, si avverte una progressione più rapida con un sound più accentuato e gradevole da auto sportiva.
Ai regimi più alti, da 5.000 giri in su, il suond è molto forte, la potenza sembra superiore a 120 CV. Probabilmente è il rumore che potrebbe ingannare: cioè che oltre i 5000 giri effettivamente non è potentissimo ma è il rumore da auto sportiva che lo fa sembrare tale.
Per quanto riguarda le sospensioni, effettivamente quando ho montato i cerchi da 17 pensavo di sobbalzare in aria ad ogni asperità e invece è abbastanza confortevole.

#34
maurogee

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Complimenti!! Sicuramente apriremo una sezione prove nel sito!! |055| |065|

Comunque le ho provate tutte e la miglior soluzione con il miglior rapporto prezzo-prestazioni-consumi rimane il cooper d, sia per la coupe che per la clubman.
Se fate pochi km prendetevi una S che tanto consuma quanto la cooper, altrimenti compratevi un altra auto...!! |069|

L'efficient dynamics lascia il tempo che trova, sulla nuova JCW non e' neanche previsto.

Socio LMM N°001


#35
77ONE

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Quindi a basso numero di giri ti è sembrata più pronta della prima serie, a quelli intermedi si equivalgono e da 5.000 giri è meno potente della R50. E' interessante questo, perchè io ero convinto che fosse il contrario. Non ho idea quanto possa incidere il maggior peso della Clubman rispetto alla berlina R56, ma ritengo sia cosa di poco conto. Ad esempio la Casa sullo 0-100 dichiara un tempo di 9,1 sec. sulla berlina e di 9,8 sulla Clubman.

Per quanto riguarda il sound unito alla prontezza del motore (parlo ovviamente della mia Cooper benzina) le mie sensazioni sono le seguenti:
A basso numero di giri, si ha la sensazione che la potenza del motore aumenti molto regolarmente in progressione senza incertezze, ma ciò avviene molto lentamente. Pur essendo lento, si avverte che è un motore con una buona potenza ma è come se questa esitasse ad esprimersi.
Dai regimi intermedi a quelli medio-alti, si avverte una progressione più rapida con un sound più accentuato e gradevole da auto sportiva.
Ai regimi più alti, da 5.000 giri in su, il suond è molto forte, la potenza sembra superiore a 120 CV. Probabilmente è il rumore che potrebbe ingannare: cioè che oltre i 5000 giri effettivamente non è potentissimo ma è il rumore da auto sportiva che lo fa sembrare tale.
Per quanto riguarda le sospensioni, effettivamente quando ho montato i cerchi da 17 pensavo di sobbalzare in aria ad ogni asperità e invece è abbastanza confortevole.



Non è che dopo i 5000 sia meno potente è solo che la spinta si fa meno incisiva. Il Pentagon, con i rapporti lunghi che si ritrova da gestire, soltanto a partire dai 4500 comincia a "liberarsene", in più avendo una corsa più corta e meno coppia predilige i regimi alti soffrendo alle basse andature. Per quanto riguarda il sound, se dovessi sentire un'altra Cooper più convincente, sono pronto a rimangiarmi quello che ho detto. Il problema è che mancano le frequenze basse a questo motore, comprese quelle di aspirazione che sono proprio assenti. Ho tenuto le due mini accese l'una accanto all'altra e il suono del Pentagon predomina anche al minimo non c'è proprio storia. Parlando invece di quantità di rumore percepita all'interno dell'abitacolo la mia mini è più silenziosa anche quando le tiro il collo probabilmente solo perché ha un rumore meno fastidioso.


Complimenti!! Sicuramente apriremo una sezione prove nel sito!! |055| |065|


Grazie Mauro |055|

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#36
77ONE

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Ok ho parlato abbastanza di lei. E' ora che ve la presenti |049|

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#37
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Pure Silver Vs. Pure Silver

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#38
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Foto ricordo... e poi via verso l'ultimo viaggio insieme |074|

Immagine inserita

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#39
CONNORS

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Sono pienamente d'accordo con 77One sulle critiche relative all'indicatore di cambiata che, come io avevo scritto nell'apposito topic, soprattutto non tiene conto delle salite ed è utile solo per renderci conto di stare distrattamente in quarta mentre intendevamo stare in sesta. Cmq si può disattivare.
Per quanto riguarda l'Efficient Dynamic nel traffico bisogna assolutamente disattivarlo altrimenti ci si innervosisce perchè diventa un ostacolo che si aggiunge al disinnesto/innesto della frizione. Può dare fastidio anche se, in assenza di traffico, nel nostro percorso ci sono molti semafori. Nelle altre circostanze, mantenendolo in funzione, personalmente provo una certa emozione quando premendo la frizione il motore si mette magicamente in moto. Sulla sua utilità in termini di risparmio carburante e minor inquinamento, nonché sul pericolo di precoce usura di parti meccaniche (forse il motorino di avviamento?) si è avuta una lunga discussione in un altro forum. I pareri sono stati discordanti. Penso che per ora la verità nessuna la possa sapere. Magari un giorno le Case potrebbero non montarlo più perchè il dispositivo avrà causato danni in diversi esemplari.

#40
77ONE

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Questo dispositivo, chiamato Start&Stop o in altri mille modi in realtà non è nuovo. La stessa Fiat 25 anni fa lo sperimentò su alcuni modelli (Ritmo Energy Saving se non vado errato), ma la sua produzione fu presto sospesa sia per gli scarsi risultati di vendite che per problemi di affidabilità. Certo i tempi sono cambiati: ora ci sono accensioni elettroniche, iniezioni elettroniche e centraline sofisticate, per cui dubito che si possano avere particolari noie meccaniche, considerando anche i passi da gigante che ha fatto certa componentistica. Il problema è più di carattere morale: ora va di moda l'ecologia e fin qui si potrebbe dire ERA ORA. Purtroppo si perdono di vista i problemi seri (che per essere risolti hanno bisogno di impegno enorme e soldi che nessuno vuole investire - vedi la cronoca di questi giorni) per concentrarsi su dettagli che alla fine hanno il solo scopo di farci spendere e alimentare il mercato. Morale? Il mondo è sempre inquinato dal trasporto pesante, dalle industrie e dai riscaldamenti delle città, ma noi dobbiamo cambiare auto per forza comprando una EURO 5 con l'Efficient Dynamic che è d'intralcio nel traffico, ovvero la situazione per cui è stato appositamente studiato. Oppure, meglio ancora, comprare auto ibride piene di batterie che per essere prodotte e soprattutto smaltite inquinano il doppio della stessa auto a banzina o a gasolio. Qui, seriamente, potremmo discutere un mese, altro che sul motore della Cooper... |068|

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