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Novità per i motori delle F5x


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24 risposte a questa discussione

#1
Cesare Z.

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Una rinfrescatina con leggere aggiunte di potenza e coppia.
Interessante anche la possibilità di raffreddare in modi diversi testata e cilindri...

http://www.motoringf...amily-engines/#
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#2
Giovanni Esposito

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Altro che rinfrescatina...hanno fatto diversi cambiamenti importanti: hanno rivisto completamente la distribuzione dei BXX a benzina. Rimane dal lato sbagliato (o da quello giusto per chi deve farsi pagare la sostituzione), ma hanno tolto quello stupido rinvio, che aveva un senso solo sui diesel. E tanti cari saluti alla modularità... chissà se sono rimasti anche i due contralberi sul 4 a benzina...

 

Hanno integrato il collettore di scarico nella testa, come ha già fatto ford, separando il turbo (l'articolo sbaglia, si vede bene dalla foto, probabilmente è un refuso della vecchia cartella stampa dei b48) tornando indietro anche qua rispetto a quello che avevano fatto sull'ultima generazione (dove erano integrati turbo e collettore).

 

I nuovi alternatori pancake sono impressionanti... così schiacciati e larghi sembrerebbero a rotore esterno, peccato che l'articolo neanche li nomini.

 

Sempre più un macello totale gli impianti a bordo motore, finirano per sostituire l'intero propulsore anche quando si è rotto il termostato...


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#3
77ONE

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In sostanza si sta avvicinando il momento dell'LCI anche per F55 e 56.


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@alessio.bacherini

 

 

 

 


#4
Cesare Z.

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Qualche parola in più...

http://www.bmwblog.c...ines-explained/
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#5
Dirak

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Ma quindi è un cambio di guardia per motivi di affidabilità o puramente di sviluppo, secondo voi?


4df6f7df4abb3b2c2e7f02b982d37c60.jpg


#6
Ale_S

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ora rispetto agli inizi MINI è completamente autonoma sulla progettazione produzione di mori e li adopera non solo per MINI ma anche per BMW, e come ha sempre fatto per BMW fa aggiornamenti vari indipendentemente dai restyling 


2gy38yt.jpg


#7
Giovanni Esposito

Giovanni Esposito

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Ma quindi è un cambio di guardia per motivi di affidabilità o puramente di sviluppo, secondo voi?

 

Credo sia abbastanza consueto l'aggiornamento, forse non così consistente...

 

A parte il casino sulle bronzine di banco per i B46/8 non mi sembra ci siano stati scandali particolari legati all'affidabilità. Secondo me il gradimento del propulsore è in generale piuttosto basso (comunque sotto le aspettative) e insoddisfacente come prestazione, sicuramente non in linea per un propulsore tutto nuovo di questo livello.

E questo, ameno per BMW, conta ancora qualcosa... (anche se sempre meno)

 

Anche dal punto di vista del peso c'era qualcosa da fare (infatti dicono che sia un aspetto chiave degli aggiornamenti, ma senza specificare nulla di concreto), specie in vista dell'accoppiamento con i nuovi cambi automatici a convertitore o a doppia frizione che sono tutti più pesanti rispetto ai manuali che dovrebbero sostituire.

Su questo punto poi BMW deve stare più attenta perchè in generale tutta la nuova filosofia di motori non ha mantenuto quello promesso.

Vogliamo parlare infatti degli N20 a 4 cilindri, che alla fine pesavano quanto i 6 in linea----?!

 

Dal punto di vista strettamente meccanico per il benzina 4 cilindri è evidente che sulla distribuzione avevano fatto una scelta stupida, e sono tornati indietro. In barba alla modularità spinta, meglio specializzare certe cose....

Probabilmente erano opportune anche molte altre modifiche al blocco e alla testa, e hanno colto l'occasione per rivedere tutto estesamente.

 

Peccato che comunque riescano a scrivere stupidate nelle cartelle stampa, ma tanto il 99% della gente che legge non ha le capacità di accorgersi degli errori o non è in grado di valutare quali siano modifiche di peso e quali siano solo sparate del marketing (quando non vere e proprie prese per il c....).

D'altronde quanti si sono accorti della questione collettore di scarico/turbo? Quanti della distribuzione? (e sono le cose più evidenti dalla prima foto della galleria) 

 

Quanti si sono fatti qualche domanda e hanno letto con un minimo di spirito critico invece che bersi quello che gli è propinato senza alcun confronto o riflessione?


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#8
Cesare Z.

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Giovanni, io muoio dalla voglia di capire cosa ci sia di sbagliato nella distribuzione del B48...e mi sembra che tu abbia voglia di dircelo...
Quanto alla prima foto...l'unica cosa che vedo io è che il turbo non fa parte della testata ma che rimane separato...
Quindi...se hai voglia di renderci/mi edotti/o...da me solo grazie.

Messaggio modificato da Cesare Z., 01 agosto 2016 - 18:18


#9
Giovanni Esposito

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Giovanni, io muoio dalla voglia di capire cosa ci sia di sbagliato nella distribuzione del B48...e mi sembra che tu abbia voglia di dircelo...
Quanto alla prima foto...l'unica cosa che vedo io è che il turbo non fa parte della testata ma che rimane separato...
Quindi...se hai voglia di renderci/mi edotti/o...da me solo grazie.

 

Nel secondo articolo che hai postato bmw dice chiaramente che la distribuzione è tornata alla versione a catena singola. 

Prima non lo era, perchè era identica al diesel. Ma sui diesel è rimasta (ma lo era anche sulla serie precedente) a doppia catena, con un rinvio a metà che serve a far girare la pompa ad alta pressione. Sui benzina questa è azionata dall'albero a camme, quindi il rinvio non serviva ad una mazza.

Adesso l'hanno tolto e sono tornati alla distribuzione tradizionale e questa scelta secondo loro ha un impatto positivo sull'efficienza energetica e sulla rumorosità. Ma va? |076|Quindi erano meglio i motori vecchi che hanno sempre avuto questa soluzione....

 

Naturalmente il fatto che la distribuzione sia dal lato della trasmissione, come per altro sul famigerato N47, è un altra cappella (criticatissima su tutti i motori montati longitudinalmente) che questa volta non hanno sistemato... aspettiamo la prossima serie dei motori? così poi diranno che la nuova distribuzione, spostata sul lato servizi, ha un impatto positivo sull'accessibilità, riparabilità e affidabilità del propulsore!  |072|  |072|

 

Ma le vaccate (e le prese per il c....) si sprecano per tutto l'articolo...quella del collettore e turbo integrati tutti nella testa è veramente ridicola! ma quando mai?? se si rompe qualcosa sul lato turbina devi sostituire tutta la testa? è assurdo e infatti si vede bene dalle foto che non è così.

 

E sull'iniezione che dicono? Adesso gli iniettori sono posizionati centralmente. No, lo erano già su tutti i BXX (è sugli N che erano laterali). E la pompa alta pressione che "in futuro potrà arrivare a 350 bar". Ma che vuol dire? |073| In futuro quando?  Dimmi quanti bar fa adesso...

 

Anche io in futuro girerò al Mugello in 1:47.... |072|  |052|


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#10
Cesare Z.

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Stavo guardando il B48...la cosa più ostica è che tutte le "cose" che si possono rompere o che si devono regolare sono dietro il motore complicando la vita del meccanico: catene, tensionatori della catene, gli attuatori del VVT...speriamo dell'affidabilità.
Quanto ai rinvii ed alle catene su catene...sappiamo che i tedeschi non riescono a non complicarsi la vita.


Senti, se mi permetti una domanda che ti potrebbe anche sembrare stupida...
Lo scoppiettio in rilascio in Sport come funziona?
Microiniezioni in rilascio? E l'incombusto non si brucia sulla turbina o nel catalizzatore (rovinandoli)?

#11
Giovanni Esposito

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Stavo guardando il B48...la cosa più ostica è che tutte le "cose" che si possono rompere o che si devono regolare sono dietro il motore complicando la vita del meccanico: catene, tensionatori della catene, gli attuatori del VVT...speriamo dell'affidabilità.
Quanto ai rinvii ed alle catene su catene...sappiamo che i tedeschi non riescono a non complicarsi la vita.

 

Non hai guardato molto bene allora |072|  |052| ... "dietro" c'è solo la turbina, però raggiungibile da sotto.  Gli attuatori del vanos sono adesso laterali, in asse con le pulegge delle camme, il motorino del valvetronic è frontale. Il tendicatena inferiore è accessibile lateralmente, il superiore è il più ostico ma penso accessibile ancora lateralmente... in ogni caso se devi sostituire la distribuzione comunque devi rimuovere il cambio, quindi il tenditore è l'ultimo dei problemi.

 

Non mi sembra che la scuola motoristica tedesca sia per la complicazione...infatti ci sono altri esempi che sono all'opposto. E' in questo caso, più che altro a causa di una ricerca di una modularità diesel/benzina forse inopportuna, che hanno fatto casino. 

 

o scoppiettio in rilascio in Sport come funziona?
Microiniezioni in rilascio? E l'incombusto non si brucia sulla turbina o nel catalizzatore (rovinandoli)?

 

Una risposta certa non ce l'ho. Presumo che ci sia una piccola iniezione di benzina ritardata (tanto con l'iniezione diretta ad alta pressione possono iniettare veramente pochissimo) che a contatto con il collettore caldo in eccesso d'aria scoppia e genera il borbottio. Non c'è benzina incombusta, la piccolissima quantità brucia immediatamente a contatto col collettore. 


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#12
Dirak

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Adesso la domanda mi viene spontanea...che vantaggi porterebbe o quali motivazioni ci sarebbero a monte,

nel decidere di posizionare la distribuzione dal lato della trasmissione, invece che da quello dei servizi?

Cioè, proprio perchè i tedeschi non sono degli sprovveduti, come mai hanno intrapreso questa strada?

per la questione modularità(immagino di aver detto una cavolata ma è l'unica cosa che mi è venuta in mente), ma tu parlavi anche di affidabilità, in che modo?

 

Altra cosa, all'inizio parlavi anche della dimensione degli alternatori ormai molto piccoli nelle dimensioni.

Parlavi dell'alternatore che si vede sulla sinistra?

Forse ho capito male io, ma immaginavo che fosse stato sezionato e "tappato" solo per poter far vedere cosa ci fosse dietro.

@Giovanni Esposito parti dal presupposto che sono un principiante in fatto di motori!  |052| P90228188-diesel_engine.jpg


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#13
Giovanni Esposito

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Adesso la domanda mi viene spontanea...che vantaggi porterebbe o quali motivazioni ci sarebbero a monte,

nel decidere di posizionare la distribuzione dal lato della trasmissione, invece che da quello dei servizi?

Cioè, proprio perchè i tedeschi non sono degli sprovveduti, come mai hanno intrapreso questa strada?

per la questione modularità(immagino di aver detto una cavolata ma è l'unica cosa che mi è venuta in mente), ma tu parlavi anche di affidabilità, in che modo?

 

 

Altra cosa, all'inizio parlavi anche della dimensione degli alternatori ormai molto piccoli nelle dimensioni.

Parlavi dell'alternatore che si vede sulla sinistra?

Forse ho capito male io, ma immaginavo che fosse stato sezionato e "tappato" solo per poter far vedere cosa ci fosse dietro.

@Giovanni Esposito parti dal presupposto che sono un principiante in fatto di motori!  |052|

 

Sono convinti che essendo a catena sia eterna e non dovendo mai essere sostituita non sia un problema piazzarla sul lato trasmissione (quindi inaccessibile senza smontare il motore in caso di montaggio longitudinale) e in genere più problematica in caso di montaggio trasversale (devi comunque togliere il cambio per operare).

 

E' una soluzione che è leggermente migliore per motivi di bilanciamento, ma è una cosa che ha tanti altri svantaggi e se c'è un problema lì diventa estremamente più lungo e costoso operare.

Se ne sono accorti con l'N47, che è stato un vero massacro, ma insistono con questa soluzione (sono pochi quelli che la usano), credo forse solo bmw su motori così diffusi.

 

Su altri motori, in genere molto più grandi, non è un problema, tanto operare lì ha prezzi e tempi tali per cui lo smontaggio motore è irrilevante.

 

Sull'alternatore credo tu abbia ragione, è un alternatore tradizionale che hanno tagliato e poi tappato per far vedere cosa c'è sotto sul blocco. E' possibile costruire alternatori molto più efficienti, a rotore esterno invece che interno e che godono di maggiore efficienza con peso molto ridotto, a discapito di un aumento del diametro, ma non si tratta di questo caso...


Messaggio modificato da Giovanni Esposito, 02 agosto 2016 - 11:34

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#14
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Complimenti a tutti per la discussione interessantissima che ne è venuta fuori.


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@alessio.bacherini

 

 

 

 


#15
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Sono convinti che essendo a catena sia eterna e non dovendo mai essere sostituita non sia un problema piazzarla sul lato trasmissione (quindi inaccessibile senza smontare il motore in caso di montaggio longitudinale) e in genere più problematica in caso di montaggio trasversale (devi comunque togliere il cambio per operare).

 

E' una soluzione che è leggermente migliore per motivi di bilanciamento, ma è una cosa che ha tanti altri svantaggi e se c'è un problema lì diventa estremamente più lungo e costoso operare.

Se ne sono accorti con l'N47, che è stato un vero massacro, ma insistono con questa soluzione (sono pochi quelli che la usano), credo forse solo bmw su motori così diffusi.

 

E' anche vero che se hai la sfortuna di avere problemi con la catena di distribuzione,

finisce che le mani nel motore ce le devi mettere, e tirarlo giù ti tocca, però certo, in vista di una pura manutenzione non sembra una progettazione troppo azzeccata.

 

Dopo che ho letto N47 mi è tornato in mente che l'N14 della Cooper S ha, in effetti, la catena sul lato sinistro del blocco,

ma era anche un motore in collaborazione con la Peugeot!

Sarebbe interessante capire se ci fosse qualche motivazione in più riguardo questa scelta progettuale, oltre quella del bilanciamento che dicevi prima.


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#16
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Non hai guardato molto bene allora |072|  |052| ... "dietro" c'è solo la turbina, però raggiungibile da sotto.

Io parlavo del B48 che ha tutto dietro e la turbina davanti.

Nel nuovo finché non lo vedo in un cofano...faccio confusione!

E grazie!

#17
Giovanni Esposito

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E' anche vero che se hai la sfortuna di avere problemi con la catena di distribuzione,

finisce che le mani nel motore ce le devi mettere, e tirarlo giù ti tocca, però certo, in vista di una pura manutenzione non sembra una progettazione troppo azzeccata.

 

Non sono d'accordo, se hai problemi di distribuzione, il resto del motore in genere non c'entra...il discorso è più complesso e proprio in funzione della periodicità della manutenzione.

 

La distribuzione si sostituisce sulla stragrande maggioranza delle auto senza rimuovere il motore, da sempre. A meno di motori molto grandi su vetture piccole, è davvero raro dover rimuovere il motore.

Inoltre proprio il sistema BMW, con le guide a "cassetta" è fatto per essere di rapida installazione, si cala dall'alto e si fissa di lato senza quasi inclinare il motore. E' stato pensato così proprio per essere competitivo rispetto alla cinghia, anche se dovrebbe durare molto di più (in realtà, proprio con bmw, questo non è mai stato tanto vero...) .

 

Metterlo dal lato trasmissione è una cosa che ha senso solo se sei veramente sicuro che sia eterno.  BMW ci credeva e ci ha scommesso, invece ha preso una cantonata terribile con l'N47. (presumo tu sappia a cosa mi riferisco). Specie sulle longitudinali, dove il lavoro è sempre stato più semplice e meno invasivo, è ora particolarmente lungo e caro.

 

Con la serie B la stessa soluzione è pure sui benzina, e va a svantaggiare anche chi ha il motore trasversale, che deve tirare giù il cambio per lavorare.

Chi vivrà vedrà se la cosa funzionerà meglio di prima, ma sicuro non è in funzione del cliente o dell'accessibilità meccanica.

 

Secondo me finirà per essere fatta comunque in maniera preventiva ogni qual volta si andrà a lavorare sulla frizione o ci sarà da intervenire estesamente. Alla fine è un lavoro in più da fare che dovrebbe essere non necessario. Ad esclusivo vantaggio di bmw e delle officine.

 

 

Dopo che ho letto N47 mi è tornato in mente che l'N14 della Cooper S ha, in effetti, la catena sul lato sinistro del blocco.

Ma era anche un motore in collaborazione con la Peugeot!

 

 

 

Non è questione di N14, peugeot o lato sinistro/destro. Bmw (e mille altri produttori) fanno da sempre motori e la distribuzione è stata tradizionalmente davanti (nei longitudinali) o sul lato libero sui trasversali, e non è mai stato un dramma per nessuno...


Messaggio modificato da Giovanni Esposito, 02 agosto 2016 - 17:20


#18
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Io parlavo del B48 che ha tutto dietro e la turbina davanti.

Nel nuovo finché non lo vedo in un cofano...faccio confusione!

E grazie!

 

Tutti i BXX hanno la turbina "dietro" (quando montati trasversalmente). Il cambio è a destra così come la distribuzione. Il resto dei servizi è a sx, davanti al blocco c'è lo scambiatore dell'olio/filtro.

 

Il nuovo (per ora non mi sembra si sappia neanche come si chiamerà) non c'è ancora, ma la disposizione è esattamente la stessa.



#19
Dirak

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Non sono d'accordo, se hai problemi di distribuzione, il resto del motore in genere non c'entra...il discorso è più complesso e proprio in funzione della periodicità della manutenzione.

 

Non ci siamo capiti, io parlavo di problemi con la catena di distribuzione mi riferivo proprio a rotture della catena o simili,

come è successo ad un mio amico con l'N47(appunto), a cui ha dovuto rifare il motore spendendo quasi 5 mila euro.

 

Non è questione di N14, peugeot o lato sinistro/destro. Bmw (e mille altri produttori) fanno da sempre motori e la distribuzione è stata tradizionalmente davanti (nei longitudinali) o sul lato libero sui trasversali, e non è mai stato un dramma per nessuno...

 

La mia era proprio una conferma alle tue parole,

facendo notare che il motore costruito in collaborazione con Peugeot aveva la distribuzione sul lato libero/servizi/sinistro  |052|

come a dire che lo zampino di Peugeot che fà motori in grandi numeri, li ha riportati alla normalità! 


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#20
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Non ci siamo capiti, io parlavo di problemi con la catena di distribuzione mi riferivo proprio a rotture della catena o simili,

come è successo ad un mio amico con l'N47(appunto), a cui ha dovuto rifare il motore spendendo quasi 5 mila euro.

 

 

Quello è un caso limite con rottura improvvisa e conseguente distruzione del motore. In quel caso naturalmente poco importa dove sia....

La maggior parte delle volte la distribuzione inizia a far rumore perchè la catena è lasca e va sostituita, come è frequentemente capitato agli sfortunati possessori di N47, che si sono sorbiti costi di ripristino molto più alti visto che l'intervento ha comunque comportato lo rimozione motore.

 

 

La mia era proprio una conferma alle tue parole,

facendo notare che il motore costruito in collaborazione con Peugeot aveva la distribuzione sul lato libero/servizi/sinistro   |052|

come a dire che lo zampino di Peugeot che fà motori in grandi numeri, li ha riportati alla normalità! 

 

 

BMW, ben prima della collaborazione con peugeot, ha sempre fatto motori con la distribuzione dal lato "giusto". Questa moda della catena dal lato trasmissione è cosa recente e credo proprio inaugurata con l'N47. C'è anche qualche altra casa che ha fatto la stessa cosa....ora mi viene in mente solo il V8 audi, ma sono sicuro ci siano anche altri motori, ma sono dei bestioni multibancata con tante di quelle catene e rinvii che lì poco importa dove la piazzi, tanto l'intervento è sempre molto oneroso comunque. Diversa la questione con la serie 1 o la serie 3, dove l'intervento è esageratamente caro rispetto al valore residuo del mezzo.


Messaggio modificato da Giovanni Esposito, 02 agosto 2016 - 18:29






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